Rubberschip Lanceringsluchtkussens

Rubber Scheepslanceer Airbags

Rubber Scheepslanceer Airbagszijn krachtige en veelzijdige hulpmiddelen voor veel maritieme projecten, zoals het te water laten van schepen, zwaar transport, het opnieuw laten drijven van schepen, enz. Maar hoe selecteer je geschikte rubberen scheepslanceer airbags voor een specifiek project? Laten we de suggesties van een professionele fabrikant van maritieme airbags en een ingenieursbureau bekijken.

Specificaties van rubberen scheepslanceer airbags

Rubber scheepslanceer airbagsverwijst naar een methode om schepen te lanceren met behulp van maritieme airbags. Het is een methodologie voor het te water laten van schepen met behulp van airbags.

De scheepswerf Xiao Qinghe lanceerde op 20 januari 1981 een tankschip met maritieme airbags en het staat bekend als het eerste gebruik van maritieme airbags.

Dit soort scheepslanceermethode heeft de voordelen dat er minder permanente infrastructuur, risico's en kosten nodig zijn. De airbags bieden ondersteuning aan de romp van het schip, de beweging van de airbags zorgt ervoor dat het schip te water wordt gelaten, waardoor het aantoonbaar veiliger is dan andere opties zoals zijwaarts te water laten.

In tegenstelling tot de meeste andere lanceermethoden die vaste infrastructuren zijn, heeft rubberen scheepslanceer airbagrelatief minder beperkingen en kan op veelzijdige manieren worden gebruikt. Het overwint het nadeel van het lanceren via een vaste baan, waarbij de capaciteit van de scheepsbouw en scheepsreparatie wordt beperkt door de vaste infrastructuren, vooral in kleine en middelgrote scheepswerven.

Scheepslanceer airbags zijn gespecialiseerde airbags die worden gebruikt voor het te water laten van zeeschepen. Deze rubberen scheepslanceer airbags zijn gemaakt van synthetische bandkoordversterkingslagen en rubberlagen en staan ook bekend als maritieme airbags. Ze werden in 1980 uitgevonden. Het eerste bekende gebruik van maritieme airbags vond plaats op 20 januari 1981 met de lancering van een tankschip vanaf de scheepswerf Xiao Qinghe. Vanaf dat moment begonnen steeds meer scheepswerven, vooral in China en Zuidoost-Azië, airbags te gebruiken om kleine en middelgrote schepen te lanceren.

In de afgelopen jaren zijn materialen met een hogere sterkte gebruikt bij de productie van airbags, waardoor ze veel meer draagvermogen hebben. Daarom zijn ze begonnen te worden gebruikt bij de lancering van grotere schepen. In oktober 2011 vestigde de succesvolle lancering van een schip met een draagvermogen (DWT) van 75000 ton een wereldrecord voor scheepslanceringen met behulp van airbags. Het jaar daarop, op 6 juni 2012, werd het schip "He Ming" (IMO-nummer 9657105), met een DWT van 73541 ton, een totale lengte van 224,8 m, een breedte van 34 m en een diepte van 18,5 m, ook succesvol gelanceerd met behulp van airbags.

Afmetingen en model van de airbag

Afmeting

De diameter van een airbag varieert; de afmetingen zijn onder meer 0,8 m, 1,0 m, 1,2 m, 1,5 m, 1,8 m, enz.

De lengte van een airbag wordt door de klant gespecificeerd wanneer deze wordt geproduceerd.

Model

Rubberen scheepslanceer airbags zijn doorgaans verdeeld in drie tot zes bandkoordversterkingslagen. Er kunnen meer lagen zijn, hoewel er normaal gesproken minder dan tien zijn.

Materialen van de airbag

Rubberen scheepslanceer airbags zijn geconstrueerd uit synthetische bandkoordlagen; soms worden binnen- en buitenrubberlagen toegevoegd. Alle gebruikte materialen zijn gevulkaniseerd.

Airbagtest

Luchtdichtheidstest: Zonder enige belasting de airbag vullen totdat de interne druk van de airbag de nominale werkdruk bereikt. Na 1 uur moet het drukverlies minder zijn dan 5% van de initiële druk.

Barsttest: Vul de rubberen scheepslanceer airbag met water totdat de airbag barst. De waterdruk op het moment van barsten mag niet minder zijn dan drie keer de nominale werkdruk.

Lanceringstype

Op basis van de scheepsvormen kan het schip met behulp van airbags worden gelanceerd, hetzij via het eindlanceringstype, hetzij via het zijlanceringstype.

Eindlanceringstype

Er zijn drie manieren om airbags te rangschikken bij gebruik van het eindlanceringstype. Dit zijn lineaire rangschikking, verspringende rangschikking en rangschikking in twee lijnen. Welke rangschikking moet worden gebruikt, hangt af van de breedte van het schip en de lengte van de airbags.

Als de breedte van het schip niet groter is dan de effectieve lengte van de airbags, moet de lineaire rangschikking worden geselecteerd.

Als de breedte van het schip groter is dan de effectieve lengte van een airbag en kleiner is dan de effectieve lengte van twee airbags, kan de verspringende rangschikking worden geselecteerd.

Als de breedte van het schip groter is dan de gecombineerde effectieve lengte van twee airbags, of voor speciale schepen zoals catamaran HSC of split hopper barge, moet de rangschikking in twee lijnen worden geselecteerd. De afstand tussen de nabije uiteinden van twee airbags is groter dan 0,2 m.

Zijlanceringstype

Voor kleine platbodemschepen kan de zijlanceringmethode worden gebruikt

Rubber scheepslanceer airbaghoeveelheid

Rubberen scheepslanceer airbags moeten voldoen aan de eisen van ISO 14409

Afhankelijk van het gewicht van het te lanceren schip, moet de hoeveelheid rubber scheepslanceer airbags die nodig zijn voor deze operatie worden berekend in overeenstemming met Formule (1):

waar

N is de hoeveelheid airbags die wordt gebruikt voor het te water laten van schepen;

K₁ is een coëfficiënt, in het algemeen, K₁ ≥ 1,2;

Q is het gewicht van het schip (ton);

g is de versnelling van de zwaartekracht (m/s2), g = 9,8;

C_b is de blokcoëfficiënt van het te lanceren schip;

R is het toelaatbare eenheidsdraagvermogen van de airbags (kN/m);

L_d is de contactlengte tussen de bodem van het schip en het lichaam van de rubber scheepslanceer airbag in het middenscheepsgedeelte (m).

Voor het verplaatsen van schepen moeten 2 tot 4 extra rubber scheepslanceer airbags worden klaargezet en beschikbaar zijn.

De hart-op-hartafstand tussen twee aangrenzende rubber scheepslanceer airbags moet kleiner zijn dan of gelijk aan die in Formule (2) en gelijk zijn aan of groter zijn dan die in Formule (3).

waar

L is de werkelijke lengte van de scheepsbodem die contact kan maken met de airbags (m);

N is de hoeveelheid airbags die wordt gebruikt voor het te water laten van schepen;

k is een coëfficiënt, k = 1 voor stalen schepen, k = 0,8 voor houten, aluminium en glasvezelversterkte schepen;

D is de nominale diameter van airbags (m).

Glijbaan

De helling en de lengte van de glijbaan moeten worden bepaald op basis van de grootte van het schip en de hydrologische toestand van het watergebied.

Het draagvermogen van de glijbaan moet minstens twee keer zo sterk zijn als de werkdruk van rubber scheepslanceer airbags .

Voor schepen van meer dan 3.000 ton lengte, meer dan 120 m, moet de glijbaan worden geconstrueerd met gewapend beton en het hoogteverschil tussen de rechter- en linkerkant moet minder zijn dan 20 mm. Voor schepen van meer dan 1.000 ton maar minder dan of gelijk aan 3.000 ton gewicht, of meer dan 90 m maar minder dan of gelijk aan 120 m lengte, moet de glijbaan worden geconstrueerd met cementbeton en het hoogteverschil tussen de rechter- en linkerkant moet minder zijn dan 50 mm. Voor schepen van niet meer dan 1.000 ton gewicht of niet meer dan 90 m lengte, kan de glijbaan een aarden helling zijn en moet deze gelijkmatig worden verdicht met rollen. Het hoogteverschil tussen de rechter- en linkerkant moet minder zijn dan 80 mm.

De hoofdglijbaan moet het schip in staat stellen automatisch te glijden wanneer het schip van de sleep af is. De hulpglijbaan moet worden bepaald op basis van het scheepstype, het waterpeil ten tijde van de lancering, de diameter van de rubber scheepslanceer airbags en de veiligheidseisen.

Sleepopstelling

Een lier moet worden gebruikt om de beweging van het schip te regelen. Het sleepsysteem dat bestaat uit een lier, staalkabel en katrolset moet stevig worden vastgemaakt aan de grondanker voor de ligplaats.

In het algemeen moet een langzame lier worden geselecteerd voor het te water laten van schepen. De draaisnelheid van de lier moet 9 m/min tot 13 m/min zijn.

De krachten van de lier en de staalkabel moeten zorgvuldig worden berekend door technici van scheepswerven of airbagbedrijven.